Como os Estados Unidos se tornaram o rei das rodovias: o maior projeto de construção da história

Uma viagem militar de 1919 precisou de 62 dias para atravessar os Estados Unidos, com veículos atolando, pontes quebrando e estradas simplesmente desaparecendo pelo caminho. Décadas depois, Dwight Eisenhower transformaria aquela lembrança em uma rede capaz de redesenhar o país, movimentar sua economia e tornar o automóvel parte central da vida americana.

Eisenhower copiou as rodovias da Alemanha?

A rede alemã de autobahns impressionou Eisenhower durante e após a Segunda Guerra Mundial. As pistas largas, os acessos controlados e a capacidade de deslocar veículos rapidamente mostravam o que estradas modernas podiam fazer. Mas afirmar que o presidente apenas copiou uma ideia de Hitler simplifica uma história iniciada muito antes.

Em 1919, ainda como tenente-coronel, Eisenhower participou de um comboio militar entre Washington e a Califórnia. A expedição levou 62 dias e enfrentou lama, areia, falhas mecânicas e pontes frágeis. A experiência mostrou como a precariedade das estradas limitava o comércio, a mobilidade civil e a própria defesa nacional.

O projeto começou antes de 1956

Os Estados Unidos já discutiam uma rede nacional de rodovias desde a década de 1930. Um relatório federal de 1939 apresentou corredores inter-regionais, e uma lei de 1944 autorizou a designação de até 40 mil milhas. O problema era que ainda não existia um sistema financeiro capaz de transformar os mapas em obras contínuas.

Eisenhower não inventou sozinho as interestaduais, mas forneceu a pressão política necessária para tirá-las do papel. Em 29 de junho de 1956, assinou o Federal-Aid Highway Act, que autorizou inicialmente 41 mil milhas e lançou o maior programa de obras públicas da história americana até aquele momento.

Como os Estados Unidos financiaram tamanha obra?

O governo federal assumiu normalmente 90% do custo dos projetos, deixando cerca de 10% para os estados. O dinheiro passou a ser administrado pelo recém-criado Highway Trust Fund, abastecido principalmente por impostos sobre combustíveis e produtos ligados ao transporte rodoviário.

O modelo reuniu planejamento nacional e execução estadual. Entre os elementos que deram escala ao projeto estavam:

• Financiamento federal de longo prazo;
• Padrões semelhantes de engenharia e segurança;
• Rodovias com acessos controlados;
• Conexão entre capitais, portos e centros industriais;
• Integração das estradas aos planos de defesa nacional.

  

As interestaduais transformaram a vida americana

A nova rede reduziu o tempo das viagens, facilitou o transporte de cargas e aproximou centros industriais, áreas rurais e mercados consumidores. Empresas passaram a organizar fábricas e depósitos perto dos grandes entroncamentos, enquanto hotéis, restaurantes, postos de gasolina e bairros suburbanos cresceram ao redor das saídas.

O avanço também cobrou um preço elevado. Rodovias urbanas atravessaram bairros consolidados, demoliram residências e separaram comunidades, especialmente áreas negras e de baixa renda. Um relatório recente do Departamento de Transportes estima que a expansão da rede deslocou mais de um milhão de pessoas ao longo de sua construção.

A maior obra deixou um legado contraditório

As interestaduais ajudaram os Estados Unidos a se tornar uma potência logística sobre rodas, mas também aumentaram a dependência do automóvel, favoreceram a expansão urbana dispersa e criaram barreiras dentro de muitas cidades. O sistema que prometia unir o país acabou conectando regiões enquanto dividia comunidades inteiras.

Entender essa história é essencial para decidir o futuro das grandes infraestruturas. Rodovias podem acelerar economias e encurtar distâncias, mas seus efeitos permanecem por gerações. Planejar com urgência, transparência e participação pública é a única maneira de evitar que a próxima obra monumental repita os custos humanos da anterior.